La V'limeuse: le bateau

 V'limeuse, eux : adj. et n. Se dit d'un être qui a de la ruse, de l'habilité, de l'audace pour s'amuser au dépens d'autrui, se tirer d'embarras ou réussir.

(Dictionnaire du français québécois, Les Presses de l'Université de Laval.)

 

 

Entre le goût de naviguer et l'acquisition du bateau, que s'est-il passé?

On peut dire que les lectures, plus que notre expérience de la voile, jusqu'alors inexistante, nous ont aidés à faire un choix.

Au milieu des années 70, le voilier en acier représentait le bateau hauturier par excellence. Bernard Moitessier et son célèbre Joshua avait donné le ton en effectuant, à la fin des années soixante, des navigations audacieuses.

À cette époque pas si lointaine, un bateau, pour être sécuritaire, se devait d'être construit en métal, symbole de la robustesse. Aujourd'hui, ces notions de sécurité valent toujours, mais grâce à l'expérience de la course au large et des nouveaux designs et matériaux, on découvre une manière différente de naviguer. La rapidité est devenue un atout non négligeable dans le mauvais temps, au même titre que la solidité.

Durant cette période d'apprentissage livresque de la mer, et après avoir longtemps envisagé la construction en acier, nous avons subitement opté pour un bateau d'un tout autre type: le Trismus, de Patrick Van God, dériveur intégral de 11 mètres, à déplacement léger, construit en sandwich polyester. Et nous avons commandé la coque en France... pour annuler le contrat quelques mois plus tard, devant le peu de professionnalisme du chantier en question.

Reparti sur les routes de France, Carl se retrouva par hasard à La Rochelle et fit une rencontre déterminante. Celle-ci allait lui permettre de revenir au Québec, non pas avec une coque, mais avec les plans du Damien 2, qui donnerait forme à la V'limeuse.

 

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Plans

Deux navigateurs français, Jérome Poncet et Gérard Janichon, sont à l'origine du concept actuel du Damien 2. Et c'est Michel Joubert, architecte naval de La Rochelle, qui a concrétisé leurs idées et a dessiné en 1974 les plans de cette goélette de 14 mètres. Poncet et Janichon projettent alors d'hiverner en Antarctique et veulent un bateau à toute épreuve.

Ces deux jeunes marins, dans les débuts de la vingtaine, se sont fait connaître à la suite d'un tour du monde exemplaire qui les a menés par les trois caps jusqu'en Antarctique, entre 1969 et 1973. Gérard Janichon en a écrit trois superbes livres qui feront date dans l'histoire des récits de mer. (Damien: Du Spitsberg au Cap Horn, Damien: Icebergs et mers australes et Damien: l'Antarctique à la voile, publiés chez Arthaud)

Leur navigation étonnante avait été réalisée sur un cotre de 10,10 mètres en bois moulé, sur plan de Robert Tucker (1967).

La rencontre de Carl avec ces deux navigateurs, en France, au cours de l'année 1976, a été décisive dans le choix du bateau. Gérard Janichon terminait alors les aménagements de son Damien 2, sur les quais de La Rochelle, et Jérome faisait de même dans la cour du chantier Meta à Tarare.

C'est avec les plans obtenus auprès de l'architecte Michel Joubert que Carl rentre au Québec et débute la construction de la V'limeuse en septembre 1976, dans la région de Contrecoeur. Elle va durer cinq ans et nécessitera, en plus d'investissements personnels, l'appui d'une centaine de commanditaires.

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  La construction

 

Une expérience longue et douloureuse, de septembre 1976 à septembre 1981, que nous ne saurions recommander à des néophytes comme nous, surtout s'ils sont pressés de naviguer. À l'époque, le pourcentage d'échec ou d'abandon était élevé. 80% des coques entreprises dans des conditions similaires n'arrivaient pas à terme. Mais pour contourner le coût d'achat, clé en main, d'un pareil bateau (une valeur de 200 000$ en 1976) la construction dite "amateur" était l'unique alternative.

Un local bien à nous, chauffé et équipé en conséquence, pour la durée de la construction, aurait éliminé bien des ennuis. Cinq déménagements successifs, ajoutés aux prériodes passées sous des abris de fortune, ont ralenti considérablement la progression des travaux.

Deuxième point; la construction "en forme" où les tôles d'acier sont courbées en trois dimensions (contrairement à la construction "à bouchains") était peu courante au pays à cette époque. C'est grâce à un chaudronnier de La Rochelle, venu s'installer au Québec, que la majeure partie de la coque fut réalisée, mais non achevée. Le recours, ensuite, à des travailleurs peu expérimentés pour ce genre de soudure sur tôle fine, donna lieu à des imperfections et des défauts dans la coque.

Malgré les difficultés, cette étape de construction qui va du développement des plans à la coque nue et qui représente environ 1500 heures, n'est que la pointe de l'iceberg. La partie cachée est précisément celle qui décourage la plupart des constructeurs amateurs. Les travaux de menuiserie, plomberie, électricité, motorisation, préparation des mâts et du gréement en général exigeront trois fois plus de temps, soit environ 4500 heures.

Si l'expérience fut douloureuse, elle était malgré tout nécessaire pour développer l'esprit pratique chez un intellectuel comme Carl.

Enfin, la construction de la V'limeuse n'aurait pas été possible sans l'appui et la générosité de nombreux commanditaires.

 

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Commanditaires

Plus d'une centaine de petites, moyennes et grandes entreprises ont participé à la construction de la V'limeuse. Certaines ont fourni du matériel, gratuitement ou à rabais, d'autres ont offert leurs services.

Que leur proposions-nous en retour? Peu de chose, sinon une vague possibilité d'associer un jour leur nom aux futures navigations de la V'limeuse. Ces compagnies ont fait preuve de beaucoup de confiance car nous ne pouvions les assurer d'aucune garantie. Plus souvent qu'autrement, elles n'attendaient rien en retour et participaient pour le simple plaisir de risquer dans un rêve commun.

Parmi les contributions les plus importantes, mentionnons celle de Peinture Internationale, compagnie qui a fourni tout au long des vingt dernières années, et cela à travers le monde, les différentes peintures à composantes pour l'entretien de la V'limeuse.

Soulignons aussi l'apport important de Sidbec-Dosco pour les quelques 11 tonnes d'acier, d'Alcan pour les deux sections de mât, et de Renault-Marine, devenu aujourd'hui Nanni Diesel, pour le moteur 140 chevaux.

Enfin, cette réalisation doit beaucoup à l'ensemble de l'industrie de Sorel-Tracy.

 liste de nos commanditaires

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 Photos de la V'limeuse

cliquez sur les photos pour les voir tout entières

 

Mouillage aux Antilles

 

Alizés

 

Fort-Dauphin, Madagascar

 

Échouage volontaire dans la Grande Barrière, Australie

 

 

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